عمران فیروزه

مطالب مهندسی

عمران فیروزه

مطالب مهندسی

۱۱ مطلب در فروردين ۱۳۹۵ ثبت شده است

  • ۰
  • ۰


اگر هوش معنوی ندارید به دنبال مدیر شدن نباشید !! :dart::dart:

:diamonds:هوش معنوی (SQ): این هوش برخلاف هوش عقلانی که کامپیوترها هم از آن بهره مندند و نیز هوش عاطفی که در برخی از پستانداران رده بالا دیده می شود، خاص انسان است. زوهار و مارشال هوش معنوی را یک بعد جدید از هوش انسانی معرفی کردند و به نظر آنها هوشنهایی است و برای حل مسائل مفهومی و ارزشی استفاده می شود. هوش معنوی زمینه تمام آن چیزهایی است که ما به آنها اعتقاد و باور داریم. سوال های جدی در مورد اینکه از کجا آمده ایم، به کجا می رویم و هدف اصلی زندگی چیست، از نمودهای هوش معنوی است.
:black_small_square:این هوش برای کارکرد اثربخش هوش عقلانی و هوش عاطفی ضرورت دارد. در واقع هوش عقلانی دروازه ورود فرد برای کسب موفقیت در رشته تحصیلی مورد علاقه اش است، اما آنچه او را در زمره بهترین ها در شغل و حرفه او قرار می دهد، هوش عاطفی است.

:black_small_square:بهره مندی از حداقل هوش عاطفی آغاز راه سفر به سوی معنویت، خودآگاهی و هوش معنوی است که خود موجب تقویت هوش عاطفی می شود. از طرف دیگر هوش عاطفی نیز می تواند در رشد و ارتقای هوش معنوی موثر باشد. دو هوش عاطفی و هوش معنوی تاثیری مستقیم و مثبت بر یکدیگر دارند. رشد و توسعه هر یک باعث پرورش و توسعه دیگری می شود.

:diamonds:هوش معنوی و مدیریت
تاثیر فوق العاده هوش معنوی بر متغیرهای مهم مدیریت همچون رهبری، انگیزش، خودکنترلی، قابلیت تغییر، ارتباطات، عملکرد و ... و نیز ارتباطش با دیگر انواع هوش سبب می شود معنویت و هوش معنوی به یک موضوع مهم در حوزه مدیریت و سازمان تبدیل شود.
:black_small_square:مدیرانی که دیدگاه معنوی دارند، نسبت به تغییر، پذیراتر و به دنبال هدف و معنا برای سازمان خود هستند. اهمیت اتصال به یک کل بزرگتر را می فهمند، ادراک و بیانی فردی از معنویت خود دارند. این افراد از ذهنیت وفور برخوردارند یعنی باور دارند که منابع کافی برای همه وجود دارد و نیاز به رقابت نیست.
:black_small_square:در نتیجه افراد راحت تر به یکدیگر اعتماد می کنند، اطلاعات و کارشان را به مشارکت می گذارند و با همکاران و اعضای گروهشان هماهنگ می شوند تا به اهداف نهایی خود برسند. افراد در سلسله مراتب سازمان هایی که گرایش معنوی دارند، برای توانمندسازی یکدیگر تلاش می کنند. در موقعیت های تعارض از راهبردهای همکاری برد – برد استفاده می کنند.
:black_small_square:مدیر معنوی در برخورد با موقعیت ها به جای مداخله در امور، به ایجاد بصیرت می پردازد؛ به جای کنترل، اعتماد می کند و به جای مطرح کردن خود، فروتنی نشان می دهد. مدیر معنوی بر ارزش های اخلاقی مثل صداقت، درستی، آزادی و عدالت تاکید دارد. او هویت اخلاقی کارکنان خود را بهبود داده و تعهد عمیقی در آنان ایجاد می کند و بین آنها روابط سازنده را حاکم می سازد.
:black_small_square:مدیر معنوی بر توسعه فردی، تصمیم گیری مشترک، و کمک به خودشکوفایی تاکید دارد. اگر ارزش های اصلی اش مورد تهدید قرار گیرد، به جای تطبیق با عقاید و افکار دیگران، آنها را به چالش می کشد تا به نتیجه والا برسد. مدیر معنوی اجازه نمی دهد مقام و موقعیت ذهن او را درگیر سازد، زیرا ذهن همواره با این تهدید روبرو است که توسط موقعیت ها و حاشیه های به ظاهر مهم به گروگان گرفته شود.مدیر معنوی به جای هدایت شدن توسط موقعیت، خودش موقعیت را خلق و هدایت می کند.
:black_small_square:امروزه روانشناسان بر این باورند که موفقیت نهایی یک سازمان بزرگ به هوش معنوی مدیران و کارکنان آن بستگی دارد هر چند که هوش عقلانی و هوش عاطفی نیز تا حدی این موفقیت را تضمین می کند. آنها معتقدند تشویق معنویت در محیط کار می تواند منجر به افزایش خلاقیت، صداقت و اعتماد، حس تکامل شخصی، تعهد سازمانی، رضایت شغلی، مشارکت شغلی، اخلاق و وجدان کاری، انگیزش، عملکرد و بهره وری بالا شود. یک مدیر معنوی قادر می شود طوری سازمان خود را به موفقیت برساند که همه مشتریان، کارکنان و افراد جامعه از آن منتفع شوند.
موفقیت
#مقاله
@BOZORGANEMODIRIAT :m:
  • علیرضا اسدی
  • ۰
  • ۰

سن غلات

سن غلات جهاد کشاورزی شهرستان فیروزه
سن غلاتسن غلات
گندم غذای اصلی جامعه ماست و آفت مهم و خطرناک آن سن غلات میباشد که از برگ، جوانه، ساقه، سنبله و دانه های گندم و جو تغذیه و خسارت میرساند. بطوریکه مصرف محصول سن زده از نظر بهداشتی و تغذیه ای برای انسان و دام زیان آور است.
سن غلات طالب آب و هوای کوهستانی معتدل خشک است و در اغلب سالها حالت طغیانی دارد. بطوریکه سه ماه را در مزارع گندم و جو فعالیت دارد و نه ماه را در اماکن زمستانه بحالت استراحت و دیاپوز بسر میبرد.
بنابر اظهار دانشمندان سن غلات در مواردی تا چند سال پی در پی حالت طغیانی و سپس چند سال دوره خاموشی دارد. عمده علل نوسانات جمعیتی سن غلات غذا و عوامل آب و هوایی است. سن مادری پس از بیداری و پرواز از کانونهای زمستانگذران در جهت باد بسمت دشتهای گرمتر حرکت میکند و در مزارع فرایش گندم و جو فرود میآید و تا یک الی سه هفته ضمن تغذیه پروازهای کوتاه موضعی دارد و از مزرعه ای به مزرعه دیگر جابجا میشود و با شروع سنبله دهی تخمریزی میکند.
تعداد تخم هر سن ماده از 75 عدد در شرایط نامساعد تا 550 عدد درشرایط مطلوب متغیر است که در پنج تا چهل نوبت در دستجات اغلب چهارده تایی تخمریزی میکند.
پوره ها پس از خروج از تخم پنج نوبت پوست عوض میکنند تا بالدار شوند. پوره سن یک که سیاه رنگ است معمولا در اطراف تخمها بسر میبرد. پوره سن دو که شکمش کرمی رن میگردد بسمت خوشه صعود میکند و لابلای گلومهای سنبله دیده میشوند. پوره سن سه به بعد که کاملا کرم رنگ میشوند با فرو بردن خرطومش به دانه های شیری و خمیری گندم تغذیه مینمایند. پوره بالدار شده که بیشترین تغذیه را نسبت به سایر سنین دارد از دانه های خمیری و سفت شده تغذیه کرده و به ذخیره چربی بدنش اقدام مینماید.
سن های بالدار شده نسل جدید از هوای گرم گریزان و طالب هوای خنک و ییلاقی میباشند. این حشرات پس از گرم و خشک شدن شرایط مزرعه بصورت دستجاتی در مسیر باد دشت به کوهستان به مناطق مرتفع با آب و هوای خنک و تا حدودی مرطوب پرواز میکند که در مناطق خنک به ارتفاعات کوهستان و در مناطق گرمسیر به دره های دارای پوشش گیاهی و ترجیها با رودخانه دارای آب جاری مهاجرت مینماید. در مواقعی که سن به ارتفاعات مهاجرت میکند در شیب های شمالی تا ارتفاع 3000 متر از سطح دریا مستقر میشوند و تا اوایل پاییز استراحت میکنند.
سن های ضعیف که قدرت پرواز به مناطق زمستانگذرانی را ندارند معمولا در سطح باغات و مناطق دارای پوشش گرامینه ای پراکنده میشوند و تا بهار سال بعد در همین مناطق و در زیر گیاهان و یا اطراف طوقه درختان بسر میبرند که جمعیت این افراد معمولا بسیار پایین است. در بهار سال بعد هم ضمن فعال شدن روی گرامینه های همین مناطق تغذیه و تجدید نسل میکنند.
سن غلات در صورتی که سرمای زمستانه بتدریج کاهش یابد تا منهای 30- درجه سانتی گراد را تحمل میکنند.
سن غلاتدر کوهستانها پس از ریزش اولین باران پاییزی تغییر مکان داده و به ارتفاع پایین تر در شیب های جنوبی مهاجرت مینماید و زیر بوته هایی که دارای پوشش و مواد آلی است زمستانگذرانی مینماید و در زمستان تحت تاثیر میانگین دمای 12-11 درجه و میزان نور از دیاپوز خارج میشوند و بفاصله 4-3 روز کانون را ترک و به مناطق دشت در جستجوی غذا مهاجرت مینماید.
سن مادر بهنگام پرواز از کوهستان در مزارع گند و جویی که رشد و نمو خوبی دارند مینشیند. با توجه به اینکه زراعت جو از پوشش انبوه و پر پشتی برخوردار است مورد توجه آفت میباشد ولی پس از تغذیه و تامین انرژی عمدتا به مزارع گندم جابجا و ضمن تغذیه تخمریزی مینماید.
مدیریت سن غلات
*برقراری نظام صحیح کشت و برداشت محصول گندم و جو در کوتاه مدت
*اسفاده از ارقام زودرس و پرحاصل و متحمل به سن
*کاشت بموقع بذر سبز شدن آن تا بروز سرمای پاییزی
*مبارزه بموقع با سن مادری و پوره
*برداشت دو مرحله ای و یا در کوتاه مدت در مرحله سفت شدن دانه
سموم مورد استفاده
فنیترتیون به میزان یک لیتر در هکتار
دسیس به میزان 333-250 سی سی در هکتار(بهتر است در مناطق گرمسیر از این سم در زمان پوره استفاده نشود)
هف لامبدا بمیزان 150 سی سی در هکتار
کاراته زئون به میزان 75 سی سی در هکتار
کشاورزان برای راهنمایی های بیشتر به توصیه های کارشناسان شبکه مراقبت مستقر در پهنه ها توجه نمایند و برای تامین سم به کلینیکهای گیاهپزشکی مراجعه و نسخه تهیه نمایند.

باتوجه به اینکه سم کاراته زئون از ماندگاری و کارنس خوبی برخوردار است و قادر است بعد از سمپاشی 14 تا20 روز سن را کنترل نماید و از جابجایی سن از مزارع همجوار ممانعت میکند در بین سموم موجود نیز هیچگونه تنشی به مزارع کم آب وارد نمیکند مطلوب است کشاورزان ازاین نوع سم استفاده کنند.
  • علیرضا اسدی
  • ۰
  • ۰
  • علیرضا اسدی
  • ۰
  • ۰


مرگ روزانه ۴۶ شهروند در تصادفات رانندگی

در تمامی آمارهای سازمان پزشکی قانونی آمار قربانیان تصادفات رانندگی بیشتر در تیتر رسانه ها قرار می گیرد. در سال گذشته حدود ۱۷ هزار شهروند در جاده های کشور جان خود را از دست دادند که میانگین روزانه ۴۶ نفر است.چهارشنبه 21 مرداد 1394 - 08:32:58 

منبع:http://khabarfarsi.com/ext/13788649


سکته قلبی به مهمترین عامل مرگ و میر ایرانیان تبدیل شده است


یمنبع

  http://www.pezeshk.us/?p=24542

در حالی که طول عمر در ایران افزایش یافته و بیماری‌های قلبی و عروقی نیز بیشتر در سنین بالا اتفاق می‌افتد، این نوع بیماری‌ها به عامل اصلی مرگ و میر در کشور ایران  تبدیل شده است .

این آمار نشان می‌دهد باید به امر پیشگیری، بسیار بیش از درمان بیماری‌های قلبی و عروقی اهمیت بدهیم.
 مرگ روزانه 300 نفر در کشور بر اثر عوارض قلبی،

: در سال 83 گزارش شده که 138 هزار نفر براثر بیماری‌های قلبی در کشور فوت کرده‌اند که با توجه به روند روبه افزایش این بیماری، این آمار حتماً تاکنون بیشتر شده است.

 باید به پیشگیری پیش از درمان اهمیت

آمارها ی کشور ایران نشان می ‌دهد در یک سال از هر 800 مورد مرگ روزانه ، حدود 360 مورد آن ها بر اثر بیماری ‌های قلبی-عروقی  است. از این میزان 198 نفر بر اثر سکته قلبی فوت کرده و حدود 82 ‌‌نفر هم بر اثر سکته‌ مغزی جان خود را از دست می دهند . این در حالی است که به گفته کارشناسان در ایران روزانه 3 هزار سال عمر مفید مردم بر اثر بیماری‌ های قلبی و عروقی از بین می ‌رود.



بر اساس گزارش های وزارت بهداشت، سالانه ۹۳ هزار سکته قلبی و ۴۳ هزار سکته مغزی در کشور اتفاق می افتد که می توان با تغییر سبک زندگی و اصلاح الگوی غذایی، از تعداد این سکته ها کم کرد.

 مبتلایان به فشار و چربی خون بالا، مرض قند، سیگاری ها و افراد کم تحرک زودتر از دیگران در معرض ابتلا به سکته های مغزی و قلبی قراردارند.


 اکثر این مرگ ها قابل پیشگیری است و با رفتارها و سبک زندگی مردم ارتباط مستقیم دارد.

۴ بیماری عامل مرگ ایرانی ها

۴ بیماری عمده مهمترین علل مرگ ایرانی ها است، بطوریکه بیماری های قلبی و عروقی سالانه منجر به ۹۳ هزار سکته قلبی می شود. ضمن این که در سال ۴۳ هزار نفر دچار سکته مغزی می گردند. بیماری دیابت و بیماری های تنفسی نیز از جمله این بیماری ها است. ضمن این که حوادث ترافیکی نیز از علل عمده مرگ ایرانیان محسوب میشود.

منبع : http://www.momtaznews.com

  • علیرضا اسدی
  • ۰
  • ۰
آخرین آمار مرگ و میر جاده ای در ایران
منبع :سایت الفhttp://alef.ir/vdcbagb58rhbw9p.uiur.html?280941
تاریخ انتشار : دوشنبه ۱۵ تیر ۱۳۹۴ ساعت ۱۰:۳۸
آمارها نشان می دهد در دنیا به ازای هر ۱۰ هزار خودرو حدود ۹ نفر کشته می‌شوند، در حالی که ایران به ازای این تعداد خودرو، ۳۷ تن کشته می شوند.

به گزارش مهر، اگر میانگین ۲۳ تا ۲۷ هزار کشته در حوادث رانندگی در طول سال را همراه با میانگین ۲۵۰ هزار زخمی این حوادث در نظر بگیریم، گویی هر سال در ایران یک زلزله بزرگ با این مقدار کشته و زخمی اتفاق می‌افتد. هم‌چنین تعداد تلفات جاده‌ای کشور در سال با تلفات یک جنگ تمام عیار برابری ‌می‌کند.

در ۷ ماهه اول سال ۹۲ روزانه حدود ۵۴ نفر در ایران بر اثر حوادث جاده‌ای جان خود را از دست داده‌اند. طبق اعلام سازمان پزشکی قانونی در ۷ ماهه اول ۹۲ در حدود ۱۱ هزار نفر بر اثر حوادث جاده‌ای فوت و ۲۰۴ هزار و ۷۴۱ نفر مصدوم شده‌اند.

وضعیت نامناسب حوادث جاده‌ای کشور ما باعث شده بانک جهانی در بررسی و مطالعات خود، وضعیت حوادث جاده‌ای ایران را بحرانی عنوان کند. بر اساس اعلام پژوهشکده بیمه مرکزی ایران، کشور ما از نظر تصادفات ناایمن رانندگی در بین ۱۹۰ کشور جهان، رتبه ۱۸۹ را به‌ خود اختصاص داده و از این جهت، تنها کشور سیرالئون در غرب قاره آفریقا است که وضعیت نامناسب‌تری نسبت به ایران دارد.

در مقایسه با برخی از کشورهای آسیایی می‌توان گفت میزان تلفات تصادفات رانندگی در ایران ۲۵ برابر ژاپن و ۲ برابر ترکیه است.

بر اساس آمارهای موجود، خودروهای سبک و سنگین در ایران تا ۱۰۰ برابر بیش‌تر از برخی کشورهای دنیا با یکدیگر برخورد می‌کنند. به عنوان مثال در انگلستان با وجود اینکه تا سه برابر بیشتر از ایران خودرو وجود دارد، میزان بروز تصادفات تا ۳۲ برابر کمتر است. یعنی می‌توان گفت به نسبت خودروهای موجود در ایران، حدود ۱۰۰ برابر بیش‌تر از انگلستان تصادفات رانندگی رخ می‌دهد.

پیشگیری و مقررات پیشگیرانه

دکتر احمد شجاعی رئیس سازمان پزشکی قانونی کشور، گفت: برای جلوگیری از تصادف‌های جاده‌ای در کشور بحث پیشگیری و مقررات پیشگیرانه بسیار موثر است و باید به آن توجه شود. رانندگی شغلی است که فرد باید به طور کامل بر آن تسلط داشته باشد، بتواند سریع تصمیم بگیرد و از شرایط غیر منتظره به نحو مطلوب استفاده کند تا حادثه‌ای رخ ندهد یا اگر هم حادثه‌ای رخ داد کم‌ترین خسارت را داشته باشد.

هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی تصادفات

بر اساس این گزارش حوادث رانندگی علاوه بر زیان‌های بسیار اجتماعی، ضررهای اقتصادی بی‌شماری نیز دارد. طبق آمارها روزانه ۳۲ میلیارد تومان ضرر اقتصادی ناشی از تصادفات را متحمل می‌شویم. مرکز پژوهش‌های مجلس در آخرین گزارش خود از تصادف‌های جاده‌ای برآورد کرده است، هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی تصادفات رانندگی حدود ۸ درصد تولید ناخالص داخلی است. هزینه مورد نظر در سال ۱۳۹۰ در حدود ۵۱ هزار و ۹۱۰ میلیارد تومان است.

به این اعداد و ارقام اضافه کنیم؛ هزینه درمانی سالانه ۱۱ هزار میلیارد ریالی افرادی که بر اثر تصادف مصدوم شده‌اند و هزینه ۱۸۰ میلیون تومانی هر فرد کشته شده در تصادفات و هزینه ۲۸۰ میلیون تومانی هر معلول بر اثر تصادف‌های جاده‌ای. بر همین اساس اگر بخواهیم هزینه حوادث رانندگی در سال ۱۳۹۰ را تخمین بزنیم نزدیک به ۵۱ هزار و ۹۱۰ میلیارد تومان می‌شود.

اگر بخواهیم به نوعی برای روشن شدن ابعاد موضوع این هزینه را با دیگر هزینه‌های ساخت و ساز در کشور مقایسه کنیم، باید گفت با این پول می‌توان ۷۸ مدرسه ساخت که در مجموع ۱۰۰۹ کلاس درس دارند. همچنین با این پول می‌توان به بیش از ۸۰۰ هزار زوج جوان تسهیلات ازدواج داد.

عامل انسانی علل بروز بسیاری از تصادفات

سردار محمدرضا مهماندار معاون عملیات ترافیک پلیس راهور ناجا و از اعضای شورای سیاست‌گذاری چهارمین کنفرانس بین‌المللی حوادث رانندگی و جاده‌ای در این باره معتقد است: در مجموع علل حوادث رانندگی و جاده‌ای به سه عامل بر می‌گردد که به عنوان عوامل وقوع حوادث به حساب می‌آیند. انسان، راه و وسیله نقلیه این سه عامل هستند. مهمترین عامل تأثیرگذار در بروز حوادث رانندگی و جاده‌ای که در تحقیقات مختلف به آن پرداخته شده، عامل انسانی است که درصد بالایی از تصادفات به این عامل برمی‌گردد.

این در حالی است که عوامل ایجاد تصادفات رانندگی و جاده‌ای همان‌طور که می‌توانند شرایط را بهبود ببخشند، از طرف دیگر می‌توانند باعث تشدید خسارات شوند و خطر را افزایش دهند. برای نمونه، اگر انسان خطا کند، یک راه ایمن می‌تواند خسارت وارده و به ویژه خطرات جسمی را کاهش دهد. خلاف این امر نیز می‌تواند اتفاق بیفتد. گاهی ممکن است وسیله نقلیه یا راه، ایمن نباشد که در این حالت، هوشیاری راننده و عامل انسانی می‌تواند احتمال بروز تصادفات را کاهش دهد.

در نتیجه باید ابزار لازم در ایمنی راه و وسیله نقلیه بیش‌تر مورد استفاده قرار بگیرد و در راستای پوشش خطای انسانی باشد، اما از آن طرف نباید از تأثیر آموزش و فرهنگ‌سازی در عامل انسانی غافل شد.

لزوم توجه به زیرساخت های جاده ای

بر اساس نظر کارشناسان به طور کلی هر تصادفی که صورت می‌گیرد بر اثر ۴ عامل انسان، جاده، وسیله نقلیه و محیط صورت می‌گیرد. جاده‌ها و راه‌های کشور ما در بسیاری از مناطق کشور به خصوص در مناطق کویری، جنگلی و کوهستانی با ایرادهای بسیار جدی ساختاری مواجهند که برخی از این مشکلات اصلاح‌پذیر نیست و نیازمند تغییر زیر ساخت‌ها است. در حالی که باید بدانیم جزای یک اشتباه رانندگی مرگ نیست و جاده باید فرصت جبران اشتباه را به راننده بدهد.

بر اساس آمار و بررسی میزان عوامل تاثیرگذار در تصادف‌های کشور، ۵۲ درصد انسان،۳۰ درصد مشکلات جاده‌ای و ۱۳ درصد نقص فنی خودروها در تصادفات رانندگی نقش دارند.

بر اساس تحقیقات به عمل آمده توسط کارشناسان اداره راهور پلیس راهنمایی و رانندگی در سال ۹۳ نزدیک به ۱۵۶ هزار تصادف در جاده‌های کشور ثبت شده که ۵۴ هزار مورد تصادف که نزدیک به یک سوم کل تصادفات را تشکیل می‌دهد مربوط به عوامل ناشی از مشکلات مربوط به جاده‌ها بوده است.

در این میان حدود ۸۱ هزار تصادف که نزدیک به نیمی از کل تصادفات جاده‌ای سال ۹۳ را شامل می‌شود ناشی از اشتباهات انسانی بوده است.

کارشناسان معتقدند که وضعیت هندسی جاده‌ها یکی از اصلی‌ترین عوامل تصادفات جاده‌ای است و رسیدگی به این موضوع خارج از کنترل پلیس و در حوزه اختیارات و فعالیت‌های وزارت راه است.

یکی دیگر از مشکلات جاده‌ای در کشور ما مربوط به مشکلات جاده‌های روستایی است. به این مفهوم که بیش‌تر جاده‌های فرعی روستایی نیازمند تسطیح و شن‌پاشی است و راه‌های اصلی روستایی نیازمند عملیات بهسازی و آسفالت است. متاسفانه جاده‌های بخش قابل‌توجهی از راه‌های روستایی و حتی برخی از شهرهای کوچک کشور نامناسب و دسترسی به آنها بر اثر تغییرات محیطی و آب و هوایی از جمله بارندگی، سرما، توفان و باد شدید یا مه‌گرفتگی امکان‌پذیر نیست. به گونه‌ای که در فصل‌های مختلف سال ارتباط این مناطق با جاده‌ها و شهرهای بزرگ کشور قطع می‌شود و افراد در حال تردد در این جاده‌ها در راه می‌مانند.

مشکل بزرگ دیگر وجود مشکل در روشنایی جاده‌ها است. کمبود یا نبود علایم رانندگی و شب‌نما نبودن بسیاری از آنها، نبود یا وجود اشکال در گارد ریل و استفاده نکردن از گارد ریل فنری، نبود امکانات جدا کننده مسیرهای رفت و برگشت در تعدادی از جاده‌های کشور و مشکلات آسفالت و آب گرفتگی از جمله مشکلاتی است که موجب نا امن شدن جاده‌های کشور می‌ شود.

بر اساس اعلام عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی، طی ده سال گذشته سرمایه‌گذاری بسیار کمی در بخش نگهداری جاده‌های کشور انجام شده است. به همین خاطر امروز بیش از ۴۰ درصد از جاده‌های کشور در وضعیت نامناسبی قرار دارند و برای روکش آسفالت آنها به طور یک‌جا، هزاران میلیارد تومان بودجه لازم است.

البته وزارت راه در این زمینه در سال ۹۳ اقدام‌های مناسبی انجام داده و میزان روکش آسفالت در سال گذشته بیش از ۱۰۰ درصد افزایش داشته است. در زمینه روشنایی جاده‌ها نیز، بر اساس قانون مصوب تنها روشنایی تونل‌ها و گردنه‌های مه‌گیر باید از سوی وزارت راه تامین شود و باقی مسیر باید توسط نور خودروها صورت بگیرد.

به گفته وزیر راه اولین اولویت وزارت راه، گسترش ITS به منظور مدیریت راه‌های کشور بود که با توجه به قرارداد نصب ۱۸۸۰ دوربین نظارتی در ابتدای سال پس از گذشت دو سال و نیم، هر ۲۰ کیلومتر از راه‌های شریانی کشور که ۷۵ درصد ترافیک کشور را به خود اختصاص می‌دهند، به این سیستم مجهز خواهد شد. بهسازی و روکش آسفالت جاده‌ها در رفع نقاط حادثه‌خیز اولویت دوم وزارت راه است که بر این اساس، سال گذشته ۱۰ میلیون تن آسفالت ریخته شد و قرار است این میزان در سال ۹۴ به ۱۵ میلیون تن افزایش پیدا کند.

برای تکمیل شبکه راه‌های کشور حدود ۲۰ هزار کیلومتر راه مورد نیاز است. به طور متوسط برای ساخت هر متر راه اصلی یک میلیون تومان، هر متر بزرگراه ۲ میلیون تومان و هر متر آزادراه ۳ میلیون تومان هزینه می‌شود. با ۵۱ هزار و ۹۱۰ میلیارد تومان می‌توان حدود ۲۶ هزار کیلومتر بزرگراه ساخت.

تجربه کشورهای موفق از جمله سوئد نشان می‌دهد که اگر می‌خواهیم در کاهش تصادفات ترافیکی موفق باشیم باید سرعت ارتقای ایمنی راه و خودرو به طور همزمان و با یک سرعت افزایش پیدا کند.

راهکارهای پیشگیری و کاهش تصادفات

بان کی مون دبیر کل سازمان ملل متحد سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۲۰ را دهه اقدام برای ایمنی جاده‌ها به منظور نجات جان پنج میلیون نفر در جهان عنوان کرده است که در طول سال بر اثر تصادف‌ها و حوادث رانندگی کشته می‌شوند. با توجه به تاکید دبیر کل سازمان ملل کشورهای مختلف جهان موظف هستند با بررسی دقیق علت تصادفات جاده‌ای و بررسی میزان تاثیرگذاری راننده، جاده، وسیله نقلیه و محیط شرایط را به دقت بررسی کنند و با افزایش استانداردهای موجود، شرایط افزایش سلامت ساکنان زمین را فراهم بیاورند.
  • علیرضا اسدی
  • ۱
  • ۰

حفاظ ایمنی
حفاظها در طول راه برای محافظت وسیله نقلیه منحرف شده از برخورد با یک مانع صلب تر یا برای محافظت از پرت شدن به یک شیب عمیق مورد استفاده قرار می گیرند . هر جا استفاده از حفاظ ضروری باشد باید در دورترین نقطه ممکن از (حداقل 0.8 متر از قلۀ شیب به طرف باند سواره رو به منظور
استحکام پایه حفاظ ) لبه سواره رو نصب شوند تا امکان برخورد وسایل نقلیه با آنها به حداقل برسد . از دیدگاه مهندسان ترافیک نصب حفاظها موقعی ضروری است که مانعی غیر قابل جابه جایی یا تغییر وضعیت وجود داشته باشد و وسایل نقلیه از برخورد با آن محافظت شود . موارد بسیار زیادی از طراحی و یا نگهداری نامناسب حفاظها وجود دارند و تصادفات مرگبار با آنها نشان می دهد که فقط سپر کردن یک مانع هدف نیست و باید مواردی همچون طراحی، اجرای صحیح و نگهداری و تعمیر منظم و به موقع را توسط یک سیستم نظارتی قوی مدنظر قرار داد و کنترل نمود. و با توجه به شیبهای کناره راه، لزوم نصب حفاظ تأیید می گردد
4. - با استفاده از نمودار شکل 1
توضیح این که استفاده از این نمودار فقط به منظور لزوم نصب حفاظ با توجه به ارتفاع خاکریز می باشد و برای موانع دیگر کناره جاده لزوم نصب حفاظ باید مجدداً بررسی گردد.
لزوم نصب حفاظ با توجه به ارتفاع خاکریز
با توجه به فضایی که پشت حفاظهای نیمه صلب و انعطاف پذیر باید وجود داشته باشد تا تغییر شکل نرده فلزی حفاظ پس از برخورد را پوشش دهد ، چنان چه فضای کافی در کنارۀ راه موجود نباشد (مانند لبه جاده های کوهستانی ) استفاده از حفاظهای صلب (بتنی) اجباری است . در غیر این صورت طراح می تواند با توجه به میزان فضای در اختیار و سایر پارامترهای طراحی ، نوع حفاظ ر ا از میان حفاظهای نیمه صلب و انعطاف پذیر (فلزی) انتخاب نماید.
1-4-1 مشخصات حفاظهای کناری
بسته به رفتار حفاظ، به هنگام برخورد و میزان تغییر شکل آنها حفاظها به 3 ردۀ انعطاف پذیر،انواع مختلف حفاظها در چارچوب این تقسیم بندی را - نیمه صلب و صلب تقسیم می شوند .
طراحی و نصب حفاظها
ضوابط نصب حفاظ بر این اساس قرار دارد که آن را باید در محلهایی نصب نمود که احتمال بروز یا فراوانی تصادفهای بالقوه را کاهش دهد . این ضوابط ممکن است بر اساس تحلیل موضوعی از شرایط کناره راه یا مطالعه نسبت منافع به هزینه ها (تحلیل هزینه ها در طول عمر مفید)، باشد. در حالت دوم می توان بر اساس تحلیل منطقی عوامل مؤثری از قبیل سرعت طراحی و حجم ترافیک در رابطه با خصوصیات حفاظ و همچنین هزینه های مربوطه و هزینه تصادفات، عمل نمود . 3 گزینه را می توان مورد ارزیابی قرار داد:
-1 حذف یا کاهش منطقه مورد نظر به طوری که نیازی به محافظت نداشته باشد.
-2 نصب حفاظ مناسب
-3 رها نمودن منطقه به صورت محافظت نشده
آخرین گزینه معمولاً در حالتهایی که احتمال وقوع تصادف پایین است از نظر هزینه جواب می دهد. موارد اصلی استفاده حفاظ حفاظت از خاکریزی ها یا مو انع می باشد . حفاظها را ممکن است برای حفاظت عابرین پیاده، حیاط مدارس، یا دوچرخه سواران نیز مورد استفاده قرار داد . ضوابط محکمی در این قبیل موارد وجود ندارد و هرکدام با توجه به مزایای آنها مورد بررسی قرار می گیرد.
خاکریزی ها
عوامل اصلی مؤثر در تعیین نیاز به حفاظ، ارتفاع و شیب  جانبی خاکریزی است . این ضوابط بر اساس مطالعه شدت مسائل موجود روی خاکریزی و در رابطه با برخورد با حفاظ جانبی است. در شکل مزبور تأثیر هزینه های اجرایی در نظر گرفته نشده است.
2-5-1 موانع
موانع کناری شامل حاشیه غیر قابل عبور و موانع ثابت مصنوعی (مانند دیوارهای بالاسری آب روها یا پایه های سازه ها ) یا طبیعی (مانند درختان ) می گردد. این موانع عامل بروز بیش از ( 30 %) تلفات جاده ای می باشند
نیاز به حفاظ بستگی به ماهیت مانع و احتمال برخورد با آن را دارد .
نیاز به حفاظ
بالی شکل نمودن انتهای حفاظ
انتهای حفاظهای کناری راه ها باید به صورت بالی شکل (دارای عقب نشینی متغیر نسبت به لبه مسیر اصلی حرکت ) باشد، از رسیدن رانندگان به خطر یا مانع جلوگیری کند .

  • علیرضا اسدی
  • ۱
  • ۰

 آیین نامه طرح هندسی راه های ایران

شیروانى


شیروانی خاک ریز

در لبه خارجى شانه (یا شانه خاکى) نیمرخ عرضى با شیب، به زمین طبیعى مى پیوندد. این قسمت، شیروانی خاکریز نام دارد

. هرچه شیروانى ملایم تر (کم شیب تر) باشد و آرام تر با زمین طبیعى پیوند بخورد، راه براى راننده و سرنشین، دلپذیرتر و ایمن تر است. شیب شیروانى با توجه به هزینه آن مى تواند تغییر کند. شیب شیروانى هاى طرفین کف راه، از طریق مطالعات ژئوتکنیک مربوط به جنس خاک ها (زمین ها)، وضع استقرار طبیعى خاک ها در محل (احیاناً با به حساب آوردن سربار ناشى از وسایل نقلیه عبورى)، زیبایى، ایمنى، فرسایش و مطالعات اقتصادى و ایمنى راه تعیین مى شود. در خاکبردارى ها یا خاکریزى هاى کم ارتفاع، استفاده از شیب ملایمتر (تا 1:10 ) مى تواند با توجه به افزایش هزینه کمى که دارد از نظر ایمنى راه، ارزنده بوده و اعمال شود.

ترکیب مقدار شیب و ارتفاع شیروانی باید امکان بازیابی را برای وسیله نقلیه فراهم کند. در جاییکه شرایط محدودکننده (مانند خاکریز بلند، محدودیتهای حریم راه، وجود صخرهها، جریانهای آب و یا سایر ویژگیهای کناره راه)، امکان در نظر گرفتن فاصله بازیابی را برای وسیله نقلیه غیرممکن میکند، باید حفاظ کنار راه در نظر گرفت. در چنین حالتی مقدار شیب شیروانی خاکریز را میتوان با توجه به جنس و پایداری خاک انتخاب کرد.

عوامل مؤثر بر شیب شیروانی عبارتند از:

شیبى که به شیروانى خاکریزى داده مى شود، به عوامل زیر بستگى دارد:

الف - خواص خاک هایى که مصرف مى شود (تراکم پذیرى، مقاومت به فرسایش).

ب - ارتفاع خاکریزى

پ - شیب بستر طبیعى خاکریزى (ضرورت کندن شیار و پلکانى کردن بستر، قبل از احداث خاکریزى).

ت - حریم راه

ث - هزینه خاکریزى

شیبى که براى شیروانى خاکبردارى در نظر گرفته مى شود، به عوامل زیر بستگى دارد:

الف - خواص خاک محل خاکبردارى

ب - ارتفاع خاکبردارى

پ - شیب زمین طبیعى

ت - حریم راه

ث - هزینه خاکبردارى

 

 شیروانی در خاک ریز

 

اندازه شیب شیروانى

مقدار شیب شیروانى ها بر حسب نسبت ارتفاع به طول افقى نظیر در مقیاس یکسان، سنجیده مى شود. ارتفاع خاکریزى یا خاکبردارى که ملاک تعیین شیب شیروانى قرار مى گیرد، عبارت است از ارتفاع (فاصله قائم) جسم راه نسبت به زمین طبیعى، که در روى قائم گذرنده بر یکى از دو لبه (سمت چپ یا راست) کف راه، که به شیروانى مورد نظر نزدیکتر است، اندازه گیرى مى شود.

براى شیروانى هاى خاکریزى که از نظر ایمنی و تأثیر بر واژگونی وسایل نقلیه منحرف شده از راه بسیار مهم هستند، باید شیب هاى ملایم در نظر گرفت. در صورتی که از نظر اجرایی یا اقتصادى (با لحاظ هزینه افزایش شدت تصادفات) قابل توجیه نباشد، از شیب هاى تند با در نظر گرفتن حفاظ استفاده شود. طراح، همواره راه حل بهینه را که در عین حال پاسخگوى ایمنی، ضوابط هندسى و ژئوتکنیکى باشد، انتخاب و پیشنهاد مى کند. راهحلهای پیشنهادی به ترتیب اولویت عبارتند از :

-1 شیب هاى ملایم و حذف حفاظ و ایمنى بیشتر راه

در این حالت نباید از شیب هاى تندتر از 1:4 (یک قائم و چهار افقى) استفاده شود. البته به شرط آن که عرض ناحیه عاری از مانع در کنار راه تامین شود، میتوان از ترکیب این شیبها و شیبهای تندتر نیز استفاده کرد. در آزادراهها، بزرگراهها و راههای اصلی با1 متر، مطلوب آن است که شیب شیروانیها 1:6 اجرا شود. جهت مطالب تکمیلی در این خصوص به / ارتفاع خاکریزی کمتر  به "آیین نامه ایمنی راهها- نشریه 267 " و "دستورالعمل ایمنسازی خطرات حاشیه راه" مراجعه شود.

شیب هاى تند و در نظر گرفتن حفاظ

در صورت عدم امکان اجرای راه حل اول و در نظر گرفتن شیب هاى تندتر از 1:4 (یک قائم و چهار افقى)، باید از حفاظ مناسب استفاده شود. در صورت در نظر گرفتن حفاظ، شیب خاکریزی به خواص خاک هایى که مصرف مى شود (تراکم پذیرى، مقاومت به فرسایش)، شیب بستر طبیعى خاکریزى (ضرورت کندن شیار و پلکانى کردن بستر، قبل از احداث خاکریزى)، حریم راه و هزینه خاکریزى بستگی دارد. بهترین راه حل، از مقایسه اقتصادى، هزینه نصب، نگهداری و خطرات احتمالی حفاظ و افزایش شدت تصادفات در راه حل دوم، با هزینه افزایش حجم خاکریزى در راه حل اول، انتخاب میشود.

شیروانیهای خاکبرداری بهتر است شیبی برابر با 1:3 (یک قائم و سه افقى) و یا ملایمتر داشته باشند. در صورت استفاده از شیبهای تندتر، پایداری خاک و ایمنی ترافیک مورد بررسی قرار گیرد. در صورت لزوم در این شیبهای تندتر باید از دیوار حائل استفاده شود. در خصوص شیب کناره راه در محل برشها، مطلوب آن است که کانال پای پاشنه شیروانی برشها، خارج از ناحیه عاری از مانع باشد. در غیر این صورت، استفاده از حفاظ ضروری است. در این حالت نیز گزینه بهینه با مقایسه اقتصادی و ایمنی انتخاب میشود.

تبصره 1. اگر میانه راه هاى مجزا، بسیار عریض و راه هاى رفت و برگشت، کاملاً دور از هم باشد، شیروانى طرف چپ (سمت میانه)، همانند شیروانى طرف راست خواهد بود و شیب شیروانى طرف میانه هم براساس ضوابطى که در بالا ذکرشد، تعیین خواهدشد.

تبصره 2. در محلهایی که شیروانی، در فاصله کمتر از 5 متر از حاشیه شانه به زمین طبیعی برسد، بهتر است فاصله 5 متری از حاشیه شانه منظور و حاشیه شیروانی به آن نقطه با شیب یکنواخت متصل شود.

تبصره 3. به لحاظ پایداری، در زمینهای رسی و لایدار که در معرض فرسایش قرار دارند، بهتر است از شیبهای تندتر از 1:3 اجتناب شود.

  • علیرضا اسدی
  • ۱
  • ۰

حریم راه ها

آیین نامه طرح هندسی راه های ایران

حریم آزادراه

حریم آزادراه عبارت است از اراضی بین حد نهایی بدنه راه تا فاصله 38 متر از محور راه در هر طرف به قسمی که مجموع عرضی بدنه راه و حریم طرفین آن 76 متر شود.

ب: حریم درجه یک

22 متر از محور راه در هر طرف به قسمی که / حریم درجه یک عبارت است از زمینهای واقع بین حد نهایی بدنه راه تا فاصله 5 مجموع عرضی بدنه راه و حریم طرفین آن 45 متر شود.

پ: حریم درجه دو

17 متر از محور راه در هر طرف به قسمی که / حریم درجه دو عبارت است از زمینهای واقع بین حد نهایی بدنه راه تا فاصله 5 مجموع عرضی بدنه راه و حریم طرفین آن 35 متر شود.

ت: حریم درجه سه

12 متر از محور راه در هر طرف به قسمی که / حریم درجه سه عبارت است از زمینهای واقع بین حد نهایی بدنه راه تا فاصله 5 مجموع عرضی بدنه راه و حریم طرفین آن 25 متر شود.

ث: حریم درجه چهار

7 متر از محور راه در هر طرف به قسمی که / حریم درجه چهار عبارت است از زمینهای واقع بین حد نهایی بدنه راه تا فاصله 5 مجموع عرضی بدنه راه و حریم طرفین آن 15 متر شود.

 

برای برخی از آزادراههای مشخص بنا بر مصوبه هیات محترم وزیران، حریم عبارت است از زمینهای واقع بین حد نهایی بدنه راه تا فاصله 60 متر از محور راه در هر طرف به قسمی که مجموع عرضی بدنه راه و حریم طرفین آن 120 متر شود. برای رابطها، حریم درجه یک اعمال شود و برای رابطهای گردراهه در قسمت بیرونی، حریم درجه یک اعمال شده و کلیه قسمتهای داخلی آن جزو

حریم میباشد.

معمولاً کارفرما، نوع حریم مورد نیاز را مشخص میکند. همچنین حریم مربوط به حالتهای خاص، از قبیل راههای رفت و برگشت  دور از هم، مورد به مورد بررسی و برای آن، پیشنهاد مناسب ارائه میشود. در خصوص نوع حریم مورد نیاز باید آخرین ابلاغیه ها و بخشنامهها مورد استناد قرار گیرد. در هر صورت، حریم پیشنهادی بهتر است فضای مورد نیاز به هنگام ساختن راه و نیز نگهداری و توسعه و بهسازی بعدی آن را تامین کند. برای بحثهای تکمیلی در این زمینه به "آییننامه ایمنی راهها- نشریه 267 " رجوع شود.

  • علیرضا اسدی
  • ۱
  • ۰

شانه خاکی

آیین نامه طرح هندسی راه های ایران

شانه

شیروانی خاک ریز

شانه، بخشى از کف راه است که در طرفین سواره رو قرار مى گیرد و براى توقف اضطرارى خودروها به کار مى رود. لایه شانه، نوعى نگهدار براى لایه هاى آستر و رویه راه است.

علاوه بر این، شانه راه داراى مزایاى زیر است:

-1 ایجاد نوعى فرصت و راه نجات و کاهش شدت تصادف براى خودرویى که به هر دلیل از سواره رو منحرف شده است.

-2 ایجاد احساس پهن بودن نوار عبور، آسایش و آسودگى ناشى از آزادى عمل در رانندگى

-3 افزایش فاصله دید در داخل قوسهای برش ها و در نتیجه افزایش ایمنى

-4 افزایش ظرفیت

-5 فراهم آوردن محلی براى انباشتن برف حاصل از برف روبى سواره رو در برش هاى مناطق برف گیر

-6 فراهم کردن فاصله آزاد جانبى علائم از لبه سواره رو

-7 هدایت آب بارش جارى شده از سواره رو

« دوچرخه رو » و « پیاده رو » -8 فراهم کردن محل

علاوه بر شانه، منظورکردن نوار نگهدار شانه (شانه خاکى) از شسته شدن لبه خارجى شانه جلوگیرى میکند و همچنین محل مناسبى را براى نصب علائم فراهم مى کند. عرض این نگهدار خاکى، حداقل 50 سانتیمتر است که با 50 سانتى متر از شیروانى مجاور، پیوند قوسى (گردشدگى) دارد. شانه باید همسطح سواره رو باشد. در صورت تفاوت رویه شانه با رویه سوارهرو، اختلاف سطح میتواند 1 سانتیمتر باشد. شانه باید در محل ابنیه نیز همانند سایر قسمت هاى راه ادامه یابد. ابنیه فنى بزرگ / حداکثر  و طویل (پل های با طول بیشتر از 100 متر و تونل ها)، از این قاعده مستثنى است. در چنین موردهایى، به علت هاى اقتصادى و با تصویب کارفرما، بخشی از شانه به پیاده رو (غیرهمکف) تبدیل شود. این گونه تغییر و تبدیل ها کاملاً تدریجى و همراه با نصب علائم و تجهیزات ایمنى کافى اعمال مى شود.

استفاده از شانه، براى پیاده رو و دوچرخه رو، در حالت کلى خالى از اشکال نیست، چه این کار علاوه بر افزایش احتمال تصادف، شانه را از ایفاى نقش اصلى خود باز مى دارد. براى ترافیک کم پیاده، دوچرخه و راه هاى کم اهمیت، ایجاد مسیر جدا براى پیاده و دوچرخه ضرورت ندارد. در غیر این صورت، باید معابر ایمن پیشبینى شود. در مورد تسهیلات پیاده، به فصل چهارم مراجعه شود.

4) آورده شده است. - عرض شانه

 عرض شانه


 

 ناحیه عاری از مانع

ناحیه ای بدون مانع و قابل عبور در کنار راه که بلافاصله از لبه سواره رو شروع و در جهت عمود بر راه تا عرض مشخصی که بر اساس حجم ترافیک، سرعت و شیب شیروانی تعیین می شود، ادامه می یابد. این ناحیه باید عاری از هرگونه مانع باشد. شیب شیروانی موجود در این ناحیه نیز باید قابل عبور باشد تا وسیله نقلیه پس از انحراف و خروج از راه، با حرکت روی آن و کمترین خسارت، متوقف یا به مسیر اصلی بازگردد. اطلاعات لازم برای تعیین عرض ناحیه عاری از مانع عبارتند از: میزان شیب شیروانی حاشیه راه، سرعت طرح و ترافیک روزانه طرح محور بر حسب وسایل نقلیه. برای بحثهای تکمیلی در این زمینه به "آییننامه ایمنی راهها- نشریه 267 " و" دستورالعمل ایمنسازی خطرات حاشیه راه" مراجعه شود.


  • علیرضا اسدی
  • ۱
  • ۰

آیین نامه طرح هندسی راه های ایران

ضربه گیرهادر جاده

ضربه گیرها سیستمهایی هستند که از برخورد وسایل نقلیه به اشیای ثابت جلوگیری می کنند . این کار به دو صورت انجام می گیرد:

-1 کاهش دادن سرعت وسیله نقلیه تا متوقف کردن آن وقتی که برخورد از مقابل صورت می گیرد.

-2 تغییر دادن جهت حرکت وسیله نقلیه وقتی برخورد از کنار صورت می پذیرد.

ضربه گیرها برای موانعی به کار می روند که داخل ناحیه عاری از مانع قرار دارند و امکان از بین بردن، جابه جایی به بیرون از محدوده و یا طراحی آنها به صورتی که قابل شکستن نباشند وجود ندارد. ضربه گیرها به دو نوع وزنی و جذبی تقسیم می شوند . اگر ضربه گیری بر اساس اصل انتقال، انرژی جنبشی وسایل نقلیه منحرف شده از مسیر را بگیرد ضربه گیر وزنی نامیده می شود و non-redirective

اگر ضربه گیری انرژی جنبشی وسایل نقلیه را جذب نماید آن را ضربه گیر جذبی می نامند

کاربردهای ضربه گیر

ضربه گیرها برای حفاظت در برابر موانع منفرد مناسب مانند پایه های پل می باشند . در جاده های با سرعت و حجم بالای ترافیک که انتظار وقوع تعداد زیادی تصادف شدید وجود دارد، استفاده از ضربه گیرها بسیار مفید و مؤثر است . ضربه گیرها در جاد ه های محلی کمتر استفاده می شوند چرا که به طور معمول سرعت حرکت در این گونه راه ها پایین است. برخی اوقات به دلیل باریک بودن کنارۀ راه لازم شده تا شیء در فاصله کمی از راه قرار داده شود که در این موارد از ضربه گیر جهت کاهش صدمه ناشی از برخورد استفاده می شود . کاربردهای دیگر این سیستمها عبارتند از قرارگیری در انتهای خیابان بن بست برای حفاظت از کارگران مشغول به کار و ابزارآلات متحرک تعمیرات از T و یا تقاطعهای ضربه گیرهای متحرک استفاده می شود.

انتخاب نوع ضربه گیر

به طور کلی 3 نوع ضربه گیر متداول در دنیا مورد استفاده قرار می گیرد:

Material crushers -1 ضربه گیر متشکل از مواد خردشونده

Sand throwers -2 ضربه گیر متشکل از سلولهای پر از ماسه

Water throwers -3 ضربه گیر متشکل از سلولهای پر از آب

در انتخاب نوع ضربه گیر مسائل اقتصادی و نیز امکانات در دسترس نقش اساسی ر ا بازی می کند . میزان اقتصادی بودن ضربه گیر مورد استفاده در طول زمان نصب آن، به تعداد ضربه هایی که انتظار می رود تحمل داشته باشد بستگی دارد.

برای جاده های محلی که حجم ترافیک پایین بوده و انتظار نمی رود که تصادفات زیادی رخ دهد نصب ضربه گیر مدرن مقرون به صرفه نیست . در این گونه موارد استفاده از بشکه های پلاستیکی پر از ماسه معمولی مناسب تر است که در واقع یک نوع ضربه گیر وزنی است و در برخوردها بر اساس قانون اندازه حرکت کار می کند.

در ایران نظر به امکانات مالی موجود از ضربه گیرهای بشکه ماسه ای بیشتر استفاده می شود که با توجه به سادگی نسبی چیدمان و تهیه و ساخت آنها و نیز وسیع بودن دامنۀ عملکرد (پوشش طیف وسیعی از برخوردها)، به سایر انواع ضربه گیر موجود ترجیح داده می شوند.

ضربه گیر بشکه ماسه ای

سیستم ضربه گیر بشکه ماسه ای از تعدادی محفظه پلاستیکی (بشکه) از جنس پ لی اتیلن تشکیل می شود که داخل آن از ماسه پر می گردد و به صورت منظمی در مناطق خطر چیده می شود . هر محفظه شامل یک قطعه بشکه با یک درپوش و در بعضی مواقع یک پوشش مخروطی است . این پوشش مخروطی جهت تنظیم ارتفاع ماسه و وزن کلی بشکه به کار می رود .

 فاصله توقف

 

  • علیرضا اسدی